A realidade dos caminhões autônomos

O uso de caminhões autônomos no transporte de cargas é algo inexorável e vem sendo desenvolvido por várias empresas em vários países, ainda que necessite de testes exaustivos em relação à eletrônica embarcada e sistemas integrados de condução. Porém, já cabe pensar sobre o impacto dessa revolução na logística dos transportes e, principalmente, as suas consequências em relação a essa nova tecnologia.

Da Redação –

O tema caminhões autônomos evoluiu do sonho da febre utópica para uma perspectiva de realidade atualmente. De fato, os especialistas estimam que esse caminho sem volta para frotas quase que totalmente autônomas estará pronta em pelo menos dez anos. Independentemente disso, a implementação da tecnologia autônoma ocorrerá gradualmente e exigirá mais do que um pouco de supervisão até que a infraestrutura autônoma seja aprimorada ainda mais.

No entanto, existem muitos incentivos para trabalhar em direção a uma cadeia de suprimentos mais autônoma: da redução do impacto ambiental do setor à redução de custos logísticos em até 40%, conforme estimado pela McKinsey. Nesse estudo, fica claro que, para o setor de logística, as novas tecnologias incluem tudo, da internet móvel ao hiperloop, enquanto as mudanças no mercado incluem mudanças nos fluxos comerciais e na regulamentação global. A figura abaixo mostra um pouco das tendências que vale a pena considerar.

Empresas como Scania e Volvo já deram os primeiros passos no sentido de frotas autônomas. Em 2016, uma frota de caminhões Scania semiautônomos completou uma viagem da Suécia para a Holanda usando uma técnica chamada platooning, na qual um motorista pilota o veículo principal enquanto o resto segue automaticamente. Já a Volvo está tomando medidas para levar ao mercado produtos autônomos e, no ano passado, assinou um contrato de logística autônoma com uma mina sueca.

Embora haja benefícios óbvios para a autonomia – desde a otimização dos prazos de entrega até a redução dos custos operacionais – a tecnologia apresenta vantagens e desafios mais complicados do que a maioria imagina. Em termos de vantagens, a tecnologia autônoma permitirá que as empresas aproveitem sua capacidade latente e eliminem efetivamente as horas de folga.

As máquinas não precisam fazer pausas, podem trabalhar à noite, não tiram férias e assim por diante. Nesse sentido, algumas consultorias internacionais estimam que o uso de caminhões suba dos atuais 29% para 79%, graças à tecnologia autônoma. Além disso, a autonomia pode ajudar a resolver os problemas de pessoal da empresas logísticas: motoristas de caminhão qualificados, que estão cada vez mais em falta.

Quanto aos desafios, a questão do emprego é frequentemente levantada. No entanto, é difícil prever o impacto exato da autonomia nos números de empregos. Isso se deve, em parte, à atual escassez de motoristas, que provavelmente só piorará à medida que um percentual considerável de caminhoneiros deve se aposentar na próxima década, mais ou menos – em conjunto com o aumento previsto de veículos autônomos. Além disso, é importante observar que os caminhões autônomos exigirão bastante monitoramento e assistência a curto prazo e quase certamente criarão um número significativo de novos empregos no longo prazo.

Além da questão dos trabalhos, a logística autônoma certamente terá efeitos negativos em todos os setores relacionados. Por exemplo, restaurantes, postos de gasolina, hotéis e outros, que dependem da proximidade de rodovias movimentadas, provavelmente sofrerão uma perda de negócios. Além disso, o setor terá que superar certos obstáculos legais antes que a implementação em larga escala da tecnologia seja viável.

Conforme a empresa Cognizant, que fez uma pesquisa sobre o futuro dos caminhões autônomos. O levantamento indicou que a implementação total da tecnologia de automação nesses veículos pode reduzir custos operacionais e dobrar a produtividade. Os caminhões conduzidos por inteligência artificial podem realizar viagens duas vezes mais longas, o que agrega valor à supply chain de bens não perecíveis e com taxa de turnover alta. Os caminhões autônomos reduzem consideravelmente o tempo de entrega dos produtos. Com velocidade de 80 km/h, esses veículos conseguem cobrir quase 2.000 quilômetros diariamente.

“O futuro já chegou para veículos autônomos. Os caminhões autônomos são um termômetro para trabalhos em outras indústrias, oferecendo oportunidades para líderes de negócio, especialistas em tecnologia e gestores de políticas públicas para avaliar como gerenciar essa transição”, afirma o diretor da empresa, Eduardo Guerreiro. “A tecnologia de veículos autônomos se une à impressão 3D e à Internet das Coisas (IoT) como as forças que mais apoiam a otimização do gerenciamento do supply chain”.

A chegada dos caminhões autônomos terá impacto direto no mercado de trabalho. Os motoristas podem trocar viagens longas por curtas ou até mesmo ser treinados para operar remotamente esses veículos. Os consumidores serão beneficiados indiretamente pelos caminhões autônomos, já que os produtos poderão chegar às prateleiras mais rapidamente, e o valor repassado ao comprador no final será menor.

Outro impacto será nas legislações. As três esferas do poder público (municipal, estadual e federal) precisam estar alinhadas para desenvolver regulações e leis específicas. Em termos de planejamento, as cidades podem repensar sua engenharia de tráfego e seus desenhos urbanos.

“Enquanto algumas cidades grandes possuem os recursos e o capital humano para trabalhar em leis a respeito de veículos autônomos, muitas comunidades menores não têm a capacidade de fazer o mesmo. Para isso, é necessária uma ação legislativa unificada com a finalidade de alinhar as legislações de veículos autônomos no país todo”, comenta Guerreiro.

Por outro lado, a presença de caminhões (e outros veículos) autônomos também envolve uma questão de segurança. Há riscos para qualquer veículo que está conectado a uma rede e caminhões inteligentes apresentam ainda mais vulnerabilidades a ciberataques. As empresas de logística precisarão encontrar novas maneiras para proteger os veículos de roubos de carga.

O estudo aponta três modelos de autonomia para caminhões: o líder do comboio em que um motorista na frente com dois ou mais veículos o seguindo; o rodízio em que os motoristas seriam retirados das cabines para viagens longas, mas pegariam no volante em hubs de transferência para que esses caminhões possam trafegar nas cidades, por exemplo; o drone em que os caminhões seriam pilotados remotamente de centros de operação.

De acordo com a Society of Automobile Engineers (SAE International), a automação de veículos pode ser mensurada de 0 a 5. Quanto mais alto, maior o nível de automação do veículo. Enquanto o ecossistema agitado das cidades requer o maior nível de automação possível para veículos de passeio, as viagens realizadas por caminhões e caminhonetes já se beneficiam com nível menores de automação.

“Com o nível 3, os motoristas podem operar em comboio, e no nível 4 eles conseguem deixar o veículo no piloto automático, contanto que o asfalto esteja seco e o tempo, ameno. Durante esse período, os colaboradores podem descansar, comer, ou completar tarefas administrativas relacionadas ao seu trabalho”, explica Guerreiro. “O boom de produtividade para os motoristas seria imenso. A tecnologia de veículos autônomos pode oferecer aos motoristas oportunidades para suplementar a renda com outros trabalhos remotos e aproveitar melhor a vida pessoal, conversando com amigos e familiares por telefone”.

Segundo o profissional, não há motivo para alarde em termos de risco de demissão em massa. “Essas mudanças apresentam oportunidades para os líderes no futuro. Com um bom planejamento, vão surgir oportunidades para mais trabalhos com condições melhores na indústria. Os trabalhos com caminhões persistirão, mas ficarão bem diferentes. Sem motoristas, os funcionários de suporte se tornarão essenciais para garantir que os caminhões estejam em perfeitas condições de manutenção, por exemplo. Além disso, trocar os pneus na estrada é outra tarefa de rotina que os motoristas fazem, mas é impossível para caminhões autônomos. Todas essas tarefas apresentam oportunidades para inovação dentro da indústria e empregos que ajudam a manter a frota de caminhões do futuro”.

O estudo da Cognizant sugere três profissões do futuro para a área: gerente de recursos éticos: será necessário para gerenciar todos os recursos e discutir as soluções mais éticas e inclusivas; analista de cibercidades: vai garantir que os caminhões autônomos sem condutores fiquem fora de vias urbanas ao mesmo tempo em que coordena a chegada de motoristas em hubs de transferência para permitir a entrada desses veículos em áreas metropolitanas; gerente de coordenação homem-máquina: o futuro do trabalho será baseado em como as empresas incorporam e potencializam as habilidades de humanos e máquinas ao fazê-los trabalhar juntos.

A segurança também é outro ponto relevante na discussão sobre caminhões autônomos. “As empresas de logística precisam analisar a segurança de seus colaboradores e de outros motoristas, considerando até riscos de cibersegurança, antes de conquistar a opinião pública a respeito do uso seguro dos caminhões autônomos em grande escala. Atualmente, os motoristas dos caminhões e seus empregadores são responsáveis por toda infração ou dano causado, o que faz sentido, considerando que 94% dos acidentes são causados por erro humano. Mas quando nós passamos o controle para softwares e máquinas, de quem é a responsabilidade? É mais provável que as questões de segurança atrasem a disseminação dos veículos autônomos mais do que qualquer problema tecnológico”, analisa Guerreiro.

Conforme o estudo, os players da área de logística sabem que falta muito ainda para que os níveis de habilidade e consciência de inteligência artificial atinjam os de um motorista comum, principalmente com os caminhões, nos quais os padrões de segurança devem ser ainda mais exigentes. Outra grande questão é se os caminhões autônomos podem ser hackeados. Quanto mais os veículos ficarem conectados, mais brechas de segurança podem aparecer.

Na pressa de transformar carros em computadores com rodas, as montadoras podem acabar expondo seus produtos (e as pessoas dentro deles) aos mesmos riscos de cibersegurança enfrentados por computadores ou celulares. “Nenhum sistema é completamente seguro, e essas vulnerabilidades são exacerbadas quando as organizações falham em oferecer segurança e planos de contingência. As lideranças no ecossistema de caminhões autônomos devem se equipar com inteligência, e daí incorporar esse conhecimento em decisões estratégicas”, acrescenta Guerreiro.

Por isso, é precisamente essa combinação de vantagens e desafios significativos que tornam a condução autônoma um tópico muito importante. Embora o assunto seja frequentemente relatado, os detalhes mais delicados tendem a se perder na conversa. Mas, há algumas maneiras pelas quais caminhões autônomos impactarão tremendamente o setor de logística.

Um deles será a mudança de paradigmas de responsabilidade e segurança, pois a regulamentação de responsabilidade atual se baseia na premissa de que os veículos são operados por motoristas que podem ser responsabilizados em caso de acidente. É claro que não é o caso de caminhões autônomos. A questão da responsabilidade é essencial para o futuro da autonomia, pois tanto os reguladores quanto os cidadãos precisam de garantia de que a parte responsável será responsabilizada quando as coisas não correrem conforme o planejado.

Nesse sentido, a legislação é o maior obstáculo para a logística autônoma, porém a tecnologia deverá evoluir e a questão é se a lei vai avançar junto. Não está claro quem exatamente deve ser responsabilizado no caso de acidentes com veículos autônomos – o fabricante, o software que dirige o carro ou o supervisor que monitora a frota de longe?

Ainda assim, o impacto do enigma da prestação de contas no setor é bastante claro. Para alguns fabricantes, basta um único acidente para mudar a opinião pública e encerrar sua produção. E, no entanto, alguém poderia argumentar que todos estão vendo a segurança sob a luz errada.

Embora seja verdade que a tecnologia de direção autônoma não é adepta a lidar com certos eventos extremos como, por exemplo, um pneu furado, veículos autônomos geralmente são mais seguros do que seus colegas operados por humanos. Não há dúvida de que os veículos autônomos são mais seguros – isso também vale para embarcações autônomas.

Algumas pesquisas concluíram se pode salvar vidas diminuindo o elemento humano do transporte mais cedo ou mais tarde. O raciocínio é que as máquinas não dormem ao volante ou param nos acostamentos com as luzes vermelhas acessas para retomar a sua rota.

São estimados que mais de 90% dos acidentes causados por erros humanos podem ser evitados. Com isso em mente, a conversa sobre segurança é distorcida de maneira desigual em cenários de desastre, se concentrando em 2% a 5% dos casos, onde a tecnologia autônoma por si só não é suficiente.

Outro impacto dos autonomous trucks seria melhorar as condições de trabalho dos seres humanos, já que não há como negar que os caminhoneiros têm dificuldades de ter uma vida saudável. Motoristas trabalham horas longas e irregulares; suas rotas os afastam dos amigos e da família e, além disso, eles devem contar com seu próprio trabalho pesado, se necessário.

Assim, é necessário entender como as soluções autônomas podem beneficiar os trabalhos dos motoristas. Se a tecnologia puder, por exemplo, reduzir a necessidade de trabalhar à noite, pode-se dar grandes passos na melhoria das condições de trabalho dos caminhoneiros.

A ideia seria que a tecnologia autônoma complemente os esforços dos motoristas e reduza a tensão em longos percursos, trabalho pesado e muito mais. Como tal, a tecnologia de direção autônoma poderá no futuro estar pronta para suportar muitos dos encargos pesados dos caminhões de longa distância e melhorar as condições de trabalho dos motoristas.

Outro impacto seria tornar a logística mais sustentável. Para o setor de transporte e logística, o futuro é e precisa ser verde. A fim de reduzir seu impacto ambiental, o setor terá que confiar em várias soluções que contam com a otimização por meio da tecnologia IoT, fontes alternativas de combustível e muito mais.

Nesse sentido, os caminhões autônomos desempenharão um papel importante para tornar a logística mais ecológica. Os sistemas autônomos poderão otimizar seu desempenho em relação às metas ambientais, reduzindo o consumo de combustível em mais de 40%. Além disso, a tecnologia autônoma poderia tornar os caminhões movidos a bateria mais econômicos. Uma questão subjacente ao transporte por caminhão elétrico é a despesa de um caminhoneiro de longa distância aguardando por horas sempre que o caminhão precisar carregar. Sem essa despesa, o transporte por caminhão elétrico se tornaria ainda mais viável do ponto de vista comercial.

Para os próximos anos, as perspectivas vão se concentrar nas frotas autônomas que serão, sem dúvida, um divisor de águas para o setor de logística, mas a questão é como as empresas podem aproveitar ao máximo a nova tecnologia. Por meio de parcerias entre especialistas em transporte e tecnologia, pode-se superar a concorrência e o sucesso dependerá da disposição de qualquer provedor de logística de se abrir, compartilhar descobertas e experimentar tudo os seus fornecedores.

Mais um dado fundamental: todas as empresas devem se esforçar para desenvolver parcerias estreitas com as autoridades por inúmeras razões. Antes de tudo, essas parcerias garantem que o bem-estar público seja priorizado em detrimento do lucro.

Em segundo lugar, são as autoridades que decidirão quando e como a tecnologia poderá ser testada em público. Por fim, laços mais estreitos com as autoridades darão credibilidade ao transporte rodoviário autônomo como um todo e impactarão positivamente o maior pré-requisito para o sucesso: a percepção do público.

Para a SAE International, a automação de veículos e os sistemas de transporte inteligentes serão os pilares das cidades inteligentes e sustentáveis do futuro. A mudança de pessoas parece estar no cerne do desenvolvimento de tecnologia, ensaios de campo e na estrada, e parcerias estratégicas de negócios no que diz respeito à conectividade e direção automatizada.

A maior parte do foco tem sido a operação não tripulada e o serviço porta a porta em ambientes urbanos e não em rodovias. Nelas, há a possibilidade de ser relativamente mais simples de manejar do ponto de vista da engenharia, mas os veículos normalmente operam em velocidades mais altas, portanto, o custo dos acidentes é pior.

Isso é muito aplicável a caminhões da classe 8 que transportam cargas (pesadas), grandes e rápidas. Ao mesmo tempo, a maioria das manobras de caminhão, especialmente na rodovia, é bastante direta (ou seja, manter uma faixa de rodovia, geralmente a mais lenta, com manobras limitadas de mudança de faixa).

Também é fácil contemplar como os ônibus de automação (onde as rotas são fixas) ou o equipamento de construção (em áreas confidenciais) fazem sentido do ponto de vista da segurança e da economia. Alguns empresas de caminhões e de tecnologia têm explorado a automação de caminhões. Enquanto algumas exploraram os conceitos como frota de caminhão (condução automática com um ser humano na cabine), outros estão ensaiado caminhões totalmente autônomos nas operações do cliente.

Dessa forma, é importante conhecer os conceitos básicos da automação conectada e ter uma visão geral de tudo o que acontece na área de automação de caminhões, com foco especial em pelotão, incluindo, mas não limitado a, desenvolvimento de tecnologia, ensaios de campo, oportunidades e desafios enfrentados em grande escala para a implantação de tais sistemas. Os desenvolvedores de caminhões sem motorista estão eliminando parte da complexidade da direção autônoma, na esperança de reduzir o tempo de colocação no mercado. Eles estão limitando as circunstâncias incomensuráveis que os veículos sem motorista enfrentam, implementando uma variante de pelotão ou estreitando os parâmetros operacionais para o transporte de mercadorias.

A escassez de motoristas, o aumento nas remessas de compras online e o esforço interminável para reduzir custos estão entre os fatores que levaram muitos a prever que o transporte comercial será um dos primeiros a adotar a autonomia. Uma estratégia é limitar os papéis dos veículos autônomos, permitindo que os caminhões circulem de doca em doca sem motorista.

Mas, para minimizar os requisitos operacionais e os tempos de validação, deve-se planejar e limitar o uso. Os primeiros veículos nas rodovias podem ser limitados a autoestradas. Eles não estarão operacionais em condições climáticas adversas e em algumas áreas como estradas congestionadas. Outra estratégia é fazer comboios de dois veículos, deixando o motorista no veículo principal tomar a maioria das decisões de direção, reduzindo o número de desafios enfrentados pelo veículo autônomo. O caminhão de reboque dependerá de seus sistemas automatizados e da experiência do motorista na liderança.

Enfim, o advento da tecnologia de direção autônoma tem o potencial de reduzir significativamente os acidentes de trânsito, suavizar o fluxo de tráfego e diminuir o tempo de viagem. Os veículos autônomos podem reduzir o número de acidentes se estiverem equipados com recursos como avisos de colisão, frenagem autônoma de emergência, aviso de saída de faixa, detecção de ponto cego, etc.

O recurso de assistência de estacionamento automático pode ser usado para diminuir o tráfego e o congestionamento e eliminar a necessidade de muitos lugares de estacionamento. Veículo para veículo (V2V) é um recurso que permite que os veículos se comuniquem entre si, o que pode ajudar a otimizar a capacidade da estrada, aumentar o fluxo de tráfego e também evitar colisões.

O transporte autônomo de veículos pode ser combinado com serviços de mobilidade para atender à crescente demanda por transporte mais barato, mais acessível e mais conveniente. Isso pode ajudar particularmente as necessidades de mobilidade de idosos e pessoas com deficiência. Esses novos modos de transporte podem substituir lentamente a propriedade de carros tradicionais, especialmente nas áreas urbanas. A necessidade de direção autônoma existe e as suas necessidades garantirão o progresso contínuo dessa tecnologia.

NFPA 1620 Standard for Pre Incident Planning

A NFPA 1620:2015 – Standard for Pre-Incident Planning fornece os critérios para o desenvolvimento de planos pré-incidentes para uso por pessoas que respondem a emergências. Nem todas as partes desta norma são aplicáveis ao desenvolvimento de todos os planos pré-incidentes. Este documento não se destina ao planejamento pré-incidente relacionado à construção, alteração e demolição. (Ver NFPA 241). Consulte o Anexo A – material explicativo; o Anexo B – histórias de casos; o Anexo C – características especiais ou únicas das classificações de ocupação; e o Anexo D – modelo de cartão de coleta de campo do plano pré-incidente e formulário de registro de dados da instalação que fornece informações aos usuários deste documento. Conteúdo da norma Capítulo 1 Administração 1.1 Escopo 1.2 Finalidade 1.3 Aplicação Capítulo 2 Publicações referenciadas 2.1 Geral 2.2 Publicações da NFPA 2.3 Outras publicações 2.4 Referências para extratos em seções obrigatórias Capítulo 3 Definições 3.1 Geral 3.2 Definições oficiais da NFPA 3.3 Definições gerais Capítulo 4 Processo de planejamento pré-incidente 4.1 Geral 4.2 Desenvolvimento do plano pré-incidente 4.3 Coleta de dados 4.4 Preparação do plano pré-incidente 4.5 Documento do plano pré-incidente 4.6 Esboços do plano pré-incidente 4.7 Distribuição do plano pré-incidente 4.8 Treinamento 4.9 Durante o incidente 4.10 Pós-incidente Capítulo 5 Considerações físicas e no local 5.1 Geral 5.2 Construção 5.3 Sistemas e utilitários de gerenciamento predial 5.4 Condições externas do local 5.5 Recursos de segurança interna e externa 5.6 Cercas ou outras barreiras 5.7 Segurança de animais 5.8 Sistemas de segurança 5.9 Condição geral 5.10 Comunicações 5.11 Posição geoespacial Capítulo 6 – Considerações dos ocupantes 6.1 Geral 6.2 Considerações de segurança de vida 6.3 Organização de emergência no local Capítulo 7 Suprimentos de água e sistemas de proteção contra incêndio 7.1 Geral 7.2 Suprimentos de água 7.3 Sistemas de proteção contra incêndio à base de água 7.4 Sistemas de proteção contra incêndio não à base de água 7.5 Sistemas de alarme de incêndio 7.6 Extintores de incêndio portáteis 7.7 Sistemas de controle de fumaça Capítulo 8 Riscos perigosos 8.1 Geral 8.2 Condições transitórias 8.3 Estoque 8.4 Explosivos 8.5 Líquidos inflamáveis e combustíveis 8.6 Agentes tóxicos ou biológicos 8.7 Materiais radioativos 8.8 Produtos químicos reativos e materiais 8.9 Poeiras combustíveis/sólidos particulados 8.10 Atmosferas especiais Capítulo 9 Estruturas vagas e abandonadas 9.1 Geral 9.2 Condições temporárias 9.3 Considerações físicas e no local 9.4 Riscos potenciais 9.5 Marcações de estrutura 9.6 Riscos adicionais Capítulo 10 Reuniões em massa 10.1 Geral 10.2 Sistema de gerenciamento de incidentes 10.3 Pré-planejamento Capítulo 11 Operações de emergência 11.1 Geral 11.2 Notificação de incidentes 11.3 Operações de incidentes Capítulo 12 Ensaio e manutenção do plano pré-incidente 12.1 Geral 12.2 Atualização do plano pré-incidente 12.3 Recursos do plano pré-incidente Anexo A Material explicativo Anexo B Histórias de casos Anexo C Características especiais ou únicas das classificações de ocupação Anexo D Exemplo de amostra de plano pré-incidente registro de dados de instalações e instalações de campo Anexo E Referências informativas Índice Essa norma pode ser usada pelo serviço de bombeiros, gerentes de instalações e planejadores e administradores da cidade para desenvolver planos pré-incidentes para ajudar o pessoal de resposta a gerenciar efetivamente emergências e eventos destrutivos. Um pré-plano detalhado e eficaz não apenas auxilia os comandantes de incidentes no desenvolvimento das estratégias corretas, mas também ajuda os oficiais de aparelhos a tomar decisões iniciais corretas durante um incêndio estrutural ou outro evento. Há uma necessidade maior de equipes de emergência estarem prontas para uma ampla variedade de cenários, incluindo epidemias e eventos climáticos destrutivos. O pré-planejamento adequado também pode ajudar a identificar maneiras de evacuar áreas com eficiência e segurança. Com preocupações ampliadas, os planejadores precisam de uma visão mais ampla para coletar informações e melhorar o plano. Para essa norma, foi dada uma maior ênfase à abordagem de todos os riscos no planejamento pré-incidente, para ajudar a maximizar os recursos da comunidade. Também são incluídas novas informações sobre reuniões de massa, à luz de incidentes recentes, como os atentados à Maratona de Boston envolvendo terrorismo e outros incidentes com vítimas em massa envolvendo materiais perigosos. Assim, pode-se maximizar os recursos para minimizar a perda. Use e norma para desenvolver um pré-plano eficaz e abrangente. Ela também contém históricos de casos de planejamento pré-incidente e informações sobre características especiais ou únicas de classificações de ocupação específicas, bem como formulários de amostra para o planejamento pré-incidente. FONTE: Equipe Target

A ficção científica no Antropoceno

A ficção científica pede que se olhe tudo mais profundamente, desestabilize as velhas formas de pensar e liberte a imaginação para colocar vários futuros, para que possamos habitar melhor o mundo real, o mundo atual.

Vandana Singh

Quando saí do pequeno avião e dei os meus primeiros passos na tundra com neve, pensei na estranheza do mundo. Aqui estava eu, um expat indiano que vivia nos EUA, nascido sob o sol quente do verão de Délhi, entrando em um lugar que não conhecia a luz do sol durante seis meses do ano.

A borda do norte do Alasca está bem dentro do Círculo Polar Ártico e aqui não há árvores. Momentos depois, quando eu estava à beira do Oceano Ártico congelado, pensei na obra-prima clássica de Ursula K. Le Guin, The Left Hand of Darkness, que se passa em um mundo em que um humano é enviado a um exílio e o planeta se chama inverno.

Eu estava aqui no fim do mundo, para estudar o fim do mundo. Tais finais são coisas de ficção científica, que excedem qualquer outra literatura em seu gosto por apocalipses de vários tipos. O apocalipse e a distopia têm sido usados como uma crítica dos costumes e valores sociais humanos, bem como do relacionamento problemático com o resto da natureza.

Dessa maneira muito real, a ficção científica não é necessariamente, nem está sob todas as luzes, sobre o futuro. Os esnobes literários que a comparam às imaginações futuristas habitadas por alienígenas de pele verde e armas de raios também podem zombar de algum best-seller inútil do aeroporto como substituto de toda a literatura. No mais magnífico, no mais verdadeiro, a ficção científica é sobre nós, aqui e agora, mesmo quando se passa em outro mundo no futuro distante.

Em certo sentido, a ficção científica pode ser considerada uma exploração do relacionamento com o universo não humano – de animais, alienígenas e outros ao próprio universo físico, incluindo a tecnologia. A maior parte do restante da literatura trabalha sob a absurda ilusão de que os seres humanos vivem em uma bolha isolada do resto da natureza, com essa reduzida a uma mercadoria, e ela pode ser esquecida.

Vá a qualquer livraria e navegue pelas prateleiras de ficção e verá dramas que são exclusivamente humanos. No entanto, considere isso: a inclinação da Terra determina em grande parte a quantidade de luz solar que cai em várias partes dela, tornando os polos tão frios que temos extensas calotas de gelo no norte e no sul.

A calota de gelo do norte flutua inteiramente e maravilhosamente sobre a água do mar, enquanto a calota do sul fica no topo da Terra, o continente da Antártica. No norte, sob o gelo marinho flutuante, o lodo marrom-esverdeado de algas forma a base da cadeia alimentar no Ártico.

De origens tão humildes, surge a variedade desconcertante de espécies: camarões minúsculos, peixes como o carvão Ártico, gigantes gentis e duradouros como a baleia de cabeça de boi e, no topo do gelo, a foca e o urso polar. Os esquimós Inupiaq do norte do Alasca dependem das outras criaturas para se sustentar – a caça à baleia na primavera e a caça ainda são importantes, apesar da modernização.

Pense em como é intrigante que a inclinação da Terra ao dançar ao redor do sol dê origem ao gelo, o que, por sua vez, dá origem a coisas como algas de gelo e ursos polares, baleias arco-íris e uma linguagem que pode muito bem ser a mais precisa do mundo.

Em um ambiente em que conhecer o som do gelo pode produzir diferentes condições, onde uma mecha de vento pode avisá-lo sobre uma tempestade mortal – nesse local, as línguas também são únicas e perfeitamente adaptadas ao seu ambiente. Você não pode colocar um romance entre os Inupiaq e restringi-lo apenas ao humano – a menos que, é claro, seja um romance ruim.

O estranho é que o que é verdade no norte do Alasca é verdade em qualquer outro lugar – dependemos de outras espécies, dependemos das forças biogeológicas que movem montanhas e desencadeiam os caprichos do tempo e do clima. Dependemos disso para a própria sobrevivência.

O problema é que a civilização moderna oculta e descarta essas conexões, de modo que, entre trabalhar e sair com amigos em bares, e se preocupar com vidas amorosas e filhos, esquecemos que, a cada suspiro, devemos ao plâncton oceânico por mais de 50% dos oxigênio que respiramos. Há algo patologicamente errado em um paradigma que obscurece as conexões mais profundas e essenciais entre nós e o resto da natureza. A ficção científica, embora permaneça em grande parte atolada em distorções semelhantes de perspectiva, é que, às vezes, a vida imita a arte extremamente bem.

Cerca de 97% dos cientistas climáticos do mundo concordam que as mudanças climáticas são graves, causadas por seres humanos e – na ausência de ações significativas – provavelmente acabarão em desastre. Isso significa eventos climáticos extremos, como tufões e secas, inundações de cidades costeiras, novas pragas e doenças, variações climáticas descontroladas e seu consequente efeito nas culturas e na segurança alimentar, extinção de espécies e migrações humanas em massa.

Que esse processo já tenha começado não há dúvida se alguém lê além das manchetes das celebridades e travessuras políticas. Às vezes a vida é mais estranha do que parece e mais aterrorizante do que a arte. Devido à sua natureza complexa, o sistema climático possui pequenos recursos desagradáveis, como pontos de inflexão – que, se confirmados, podem mudar as coisas muito rapidamente e geralmente de maneira irreversível.

Do meu ponto de vista, os escritores de ficção científica sempre estiveram à frente do jogo ao reconhecer os emaranhados com os não humanos. Os seres humanos criam tecnologia, mas é igualmente verdade que a tecnologia cria, muda e controla como pensamos, o que comemos, como nos comunicamos, onde vivemos. Nós mudamos o mundo, e isso mudou tudo. Compramos a segunda geladeira ou a quarta TV e a plataforma de gelo da Groenlândia começa a derreter.

Quem pode contar essas histórias melhor do que os escritores de ficção científica? Em The Left Hand of Darkness, Ursula Le Guin imaginou um mundo de humanos hermafroditas vivendo em um planeta com uma temperatura média global da superfície muito mais baixa, de modo que grande parte da parte habitada estava coberta de gelo.

Na realidade, a maioria dos humanos não é hermafrodita, mas o gênero é uma coisa estranhamente fluida. Sob certas condições, em certos momentos, reconhecemos nos personagens ficcionais alguma afinidade conosco. Da mesma forma, o mundo sombrio do planeta Winter lembra os confins do próprio planeta Terra. Agora, no entanto, a tundra está derretendo. No norte remoto onde visitei no ano passado, o gelo do mar está recuando, encolhendo, ameaçando todo um ecossistema, um modo de vida, um povo.

Os escritores de ficção científica têm escrito cada vez mais sobre as mudanças climáticas. Dos livros Science in the Capital de Kim Stanley Robinson aos trabalhos de Tobias Buckell e Karl Schroeder, as distopias e apocalipses da vida real estão sendo trazidos à luz. A literatura suprema da imaginação convida a fazer mais do que apenas inventar ou imitar o apocalipse.

Ela pede para olhar mais profundamente, desestabilizar velhas formas de pensar e liberar a imaginação para colocar vários futuros, para que possamos habitar melhor o mundo real, o mundo atual. No entanto, há algo que falta nos trabalhos sobre mudanças climáticas que eu li. Eles estão todos situados principalmente no chamado mundo desenvolvido e, portanto, são limitados em sua imaginação sociológica.

Geralmente, eles não exploram a perspectiva do outro Outro – o humano que não é privilegiado nem ocidental, e o animal que não é humano. Estou começando a explorar em meu próprio trabalho um tipo diferente de ficção científica relacionada às mudanças climáticas, e acredito que os escritores indianos têm muito a contribuir.

A ficção científica pode salvar o mundo? Certamente não por si só. Mas pode iluminar quem somos e onde podemos acabar se escolhermos esse caminho ou aquele. Ficção científica é a literatura de “e se” – se algumas pessoas, em algum lugar do mundo, encontrassem maneiras de falar com outras espécies, ou de gerar eletricidade a partir das marés, ou de viver de maneira a deixar a menor pegada possível a Terra?

O que isso levaria? A ficção científica é história, não um plano para o futuro, mas possui a rara possibilidade de libertar a própria imaginação. As coisas não precisam ser do jeito que são. Existe uma afirmação mais revolucionária? Sahir Ludhianvi não estava pensando em ficção científica quando escreveu as palavras citadas abaixo, mas são tão apropriadas que vou terminar com elas: aao ki koi khwab bunein, kal ke vaaste (venha, vamos tecer sonhos pelo bem do amanhã).

Vandana Singh é escritora indiana de ficção científica e professora de física em uma pequena universidade perto de Boston. Atualmente, seu foco acadêmico é a pedagogia das mudanças climáticas na interseção entre ciência e sociedade. Seus contos aclamados pela crítica podem ser encontrados em vários locais, incluindo, recentemente, Best American Science Fiction & Fantasy. Mais em vandana-writes.com

Este ensaio foi publicado originalmente na Muse India.

Fonte: Antropoceno Magazine

Entrevista e aula aberta com Erik Hollnagel

Estou adicionando duas entrevistas( com legendas em português) e uma aula aberta (sem legenda),  com o Professor psicologo Erik Hollnagel , autor e estudioso de diversos temas como  analise de confiabilidade humana, engenharia de resiliência,  engenharia de sistemas cognitivos e sistemas homem maquina inteligentes.  Os temas são variados e profundos e ele nos ajuda a entender os diferentes tipos de segurança. A entrevista foi conduzida pela Proqualis Centro Colaborador para a Qualidade do cuidado e segurança do paciente. Sempre pensei que dessa forma ou seja que segurança é um indicador que o sistema não vai bem e não esta funcionando. Muitas empresas hoje bem intencionadas pensam que a segurança vai consertar a empresa o que não é verdade.

O que é um plano de emergência contra incêndio?

Em qualquer edificação, não importa o seu uso, é muito importante se estabelecer os requisitos para a elaboração, manutenção e revisão de um plano de emergência contra incêndio, visando proteger a vida, o meio ambiente e o patrimônio, bem como viabilizar a continuidade dos negócios. Além disso, deve-se fornecer as informações operacionais das edificações ou áreas de risco ao Corpo de Bombeiros para otimizar o atendimento de ocorrências. Tudo isso a fim de padronizar e alocar as plantas de risco de incêndio nas edificações para facilitar o atendimento operacional prestado pelos de bombeiros.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho –

O fogo é um perigo em qualquer parte das instalações e das edificações. Suas consequências incluem a ameaça à vida ou à saúde e segurança das pessoas, danos ou perda de propriedade e interrupção grave das atividades ou oportunidades comerciais normais.

Gerenciar o risco exige precauções de segurança contra incêndio com base em uma combinação de medidas adequadas de prevenção e proteção, dependendo do uso e ocupação do edifício, os riscos inerentes ao incêndio e as obrigações legais impostas às empresas. Um plano de gestão de segurança contra incêndios e emergência de incêndio aplica-se a todas as instalações que estão, em qualquer medida, no controle da organização.

Os seus requisitos estendem-se a todas as pessoas nessas instalações, incluindo funcionários, visitantes e contratantes, quer permanentemente ou temporariamente contratados. Nos casos em que as instalações estão ocupadas em conjunto ou partilham o controlo das instalações com outros empregadores, as disposições para a segurança e manutenção contra incêndios serão coordenadas, comunicadas e documentadas.

Nestas instalações, as disposições e os procedimentos de segurança contra incêndios do principal ou ocupante do acolhimento serão aplicáveis ou as variações locais acordadas por todas as partes relevantes e pessoas relevantes. Um plano de gestão de segurança e emergência contra incêndios aplica-se a todos os outros funcionários que trabalham em instalações empregadas por qualquer outro empregador. A este respeito, outros funcionários cumprirão estas disposições e políticas relevantes para a segurança contra incêndios.

As precauções passivas do fogo são concernidas com as circunstâncias físicas que são projetadas para facilitar a retenção do fogo pelo projeto, pela construção e pela disposição, pela comunicação eficaz e pela evacuação segura. Em particular a especificação de materiais, projeto, construção e inspeção de edifícios, portas de incêndio e rotas de fuga, tendo em conta as necessidades dos alunos, usuários de serviços, pessoas com deficiência, empreiteiros, o público, etc.

As precauções ativas do fogo são aquelas características do sistema da gerência da segurança de fogo que detectam e se operam no caso de um fogo, incluindo sistemas do alarme de incêndio, sistemas de iluminação da emergência e equipamento de combate contra o fogo. Em particular: instalação, manutenção, inspeção e testes semanais de alarmes de incêndio; o projeto, a posição, a operação, a operação, a inspeção mensal e o teste anual de sistemas de iluminação adequados (da emergência) para rotas do escape de fogo; a provisão, o uso, o tipo e a posição apropriados, e a manutenção anual de extintores portáteis do fogo. Uma inspeção trimestral/semestral/anual de segurança contra incêndios deve ser realizada.

Assim, os riscos de incêndio em uma edificação podem ser minimizados quando existe uma manutenção preventiva do sistema, além de uma preocupação com a perda de sua funcionalidade e/ou obsoletismo. No passado, os equipamentos elétricos instalados em uma residência eram itens básicos, como: televisão, geladeira, chuveiro simples, ferro de passar roupas, máquina de lavar roupa e talvez um forno micro-ondas. Em um conjunto comercial, os equipamentos instalados costumavam ser a máquina elétrica de escrever, a cafeteira e algum equipamento específico à especialidade do usuário.

Atualmente, independente da área de uma residência, ela terá instalado, além dos equipamentos já descritos, itens como chuveiros mais potentes, ar-condicionado, computadores, forno elétrico, impressoras, freezer, acarretando uma demanda muito maior de energia. A utilização de equipamentos que demandam mais energia elétrica exige uma adequação de todo o sistema elétrico da edificação, ou seja, cálculo da nova demanda de energia e instalação de cabos, disjuntores e afins pertinentes.

Isso, em muitos casos, não acontece, predominando o uso do adaptador benjamim ou a simples substituição de disjuntores. Esse tipo de atitude é o grande facilitador para a ocorrência de um curto circuito e, em consequência, de incêndio. A melhor forma de prevenir um incêndio em edifícios é ter um laudo técnico atualizado que aponte as condições reais do sistema e indique as falhas/anomalias observadas. Dessa forma, o responsável pela edificação terá condições de fazer a manutenção corretiva e preventiva, evitando a possibilidade de um sinistro.

Totalmente modernizada, atualizada e ainda não publicada, a NBR 15219 – Plano de emergência contra incêndio — Requisitos e procedimentos (essa versão é a que esteve em consulta nacional até 5 de dezembro de 2019) especifica os requisitos e os procedimentos para a elaboração, implantação e manutenção  de um plano de emergência contra incêndio, para proteger a vida e o patrimônio, bem como reduzir as consequências sociais e os danos ao meio ambiente. O plano de emergência deve ser elaborado formalmente por uma equipe multidisciplinar, liderado por um ou mais profissionais especializados.

O plano de emergência deve considerar os seguintes aspectos: tipo de ocupação, conforme estabelecido no Anexo A, por exemplo, residencial, comercial, industrial, educacional etc.; riscos específicos inerentes à ocupação; construção, acabamento e revestimentos, por exemplo, alvenaria, concreto, metálico, madeira, parede construída sem argamassa (drywall) ou outros métodos construtivos; dimensões da área total construída e de cada uma das edificações, altura de cada edificação, número de pavimentos, se há subsolos, garagens e outros detalhes, por exemplo, compartimentação vertical e/ou horizontal; população fixa e/ou flutuante e suas características, por exemplo, crianças, idosos, pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida, ou outras características; característica de funcionamento, horários e turnos de trabalho, e os dias e horários fora do expediente; acessibilidade para pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida; rotas de fuga e áreas de refúgio; recursos humanos integrantes da equipe de emergência, por exemplo, brigada de emergências, bombeiros civis, grupos de apoio ou outros recursos humanos dedicados ao atendimento de emergências; recursos materiais, sistemas e equipamentos existentes, por exemplo, extintores de incêndio, sistema de hidrantes, iluminação de emergência, escada para acesso à saída de emergência, portas corta-fogo, saídas de emergência, chuveiros automáticos, sistema de detecção e alarme de incêndio, sistema motogerador de incêndio ou outros sistemas e equipamentos; localização e recursos externos, por exemplo, área urbana, área rural, características da vizinhança, distâncias de outras edificações e/ou riscos, tempo de resposta médio do corpo de bombeiros, do SAMU, defesa civil, policiais, remoção para os hospitais, existência de planos de auxílio mútuo ou outros recursos dedicados para atendimento de emergências.

Após o levantamento das características da planta e da localidade, o profissional habilitado deve realizar na análise de acordo com a NBR ISO 31000 com o objetivo de identificar, eliminar, reduzir e controlar os riscos. As técnicas de análise de riscos incluem what if, lista de verificação (checklist), hazop, árvore de falhas, diagrama lógico de falhas, etc., mas não se limitam a estas, podendo ser utilizadas outras técnicas.

Após o levantamento das características, a identificação dos possíveis perigos e a análise de risco, o profissional habilitado deve realizar uma avaliação de conformidade e de compatibilidade quantitativa e qualitativa dos recursos materiais e humanos existentes na planta, bem como os recursos de apoio externo disponíveis para o atendimento das hipóteses acidentais. Deve ser avaliada a composição e capacitação das equipes de emergências da planta, incluindo a brigada de emergências, os bombeiros civis, quando aplicável, e os profissionais do grupo de apoio técnico (GAT) e grupo de apoio permanente (GAP).

A brigada de emergência deve ser composta de acordo com a NBR 14276, considerando a divisão de ocupação, o grau de risco, a população fixa de cada setor da planta e a distância de deslocamento dos brigadistas. A quantidade de brigadistas deve ser compatível para efetuar as ações e os procedimentos de prevenção e controle descritos no plano de emergência, estabelecidos conforme as hipóteses acidentais predeterminadas.

Independentemente da divisão e ocupação, é recomendável o provimento de bombeiros civis, levando-se em conta o grau de risco e a população fixa ou flutuante da planta ou a lotação do evento permanente ou temporário, de acordo com as especificações da NBR 14608. Havendo o provimento, a quantidade de bombeiros civis deve ser compatível para efetuar as ações e os procedimentos de prevenção e controle descritos no plano de emergência, estabelecidos conforme as hipóteses acidentais predeterminadas.

As referências utilizadas como parâmetros para o estabelecimento dos tempos de resposta recomendados estão descritas no Anexo F. Havendo, na planta, veículo para atendimento a emergências médicas (ambulância), este deve estar de acordo com a NBR 14561. Havendo, na planta, viatura (s) de combate a incêndio ou outra viatura de emergências, esta deve estar de acordo com a NBR 14096.

O plano de emergência deve contemplar todas as hipóteses acidentais identificadas nas análises e na avaliação das características da planta previamente efetuadas. Caracterizam-se como exemplos de hipóteses acidentais de emergência, porém não se limitando a estes, as seguintes situações: acidente com vítima em qualquer área (procedimentos básicos de primeiros socorros); acidente com vítima em áreas energizadas; acidente com vítima em altura e/ou espaços confinados; acidente com vítima por produtos perigosos diversos; vazamento ou derrame de produtos perigosos diversos; vazamento de gases combustíveis; incêndio em qualquer área (procedimentos básicos de combate a incêndio); incêndio em painéis elétricos; incêndio em veículos e equipamentos móveis; explosões em qualquer área; desastres naturais, por exemplo, descargas atmosféricas, ventos, inundações, deslizamento, escorregamentos e abalos sísmicos; desmoronamentos e/ou colapso estruturais; emergências decorrentes de ações intencionais de dano, por exemplo, atentados, crimes e/ou sabotagens.

De acordo com o seu potencial de risco, a emergência deve ser classificada em níveis de  magnitude: emergência de magnitude leve: hipótese acidental que pode ser controlada com recursos do próprio local de trabalho, não havendo o acionamento do plano de emergência, mas devendo o fato ser registrado; emergência de magnitude média: hipótese acidental que pode ser controlada com recursos próprios da planta, em que os efeitos não extrapolam os limites físicos da área da planta e não afetam os processos de rotina da planta, podendo haver o acionamento do plano de emergência; emergência de magnitude grave: hipótese acidental cujos efeitos podem extrapolar os limites físicos da área da planta, requerendo o acionamento do plano de emergência, com a mobilização de todos os recursos humanos e materiais disponíveis na planta, podendo envolver, se necessário, o acionamento de recursos externos (corpo de bombeiros, defesa civil, SAMU, polícia, PAM, etc.). No plano de emergência deve constar o organograma da equipe de emergências, incluindo o organograma da brigada de emergências.

No plano de emergência deve constar o detalhamento das atribuições dos principais integrantes da equipe de emergência, por exemplo, coordenador de emergências, chefe de brigada, líder de brigada, líder de abandono, integrantes do grupo de apoio permanente, integrantes do grupo de apoio técnico, bombeiro civil e recursos externos. O corpo de bombeiros, polícias, defesa civil, SAMU e outros agentes públicos de resposta às emergências e à comunidade (principalmente as edificações do entorno) devem ser considerados na elaboração do plano de emergência.

No plano de emergência devem constar os procedimentos de comunicações internas e externas para o atendimento de emergências da planta. As informações que podem sofrer alterações em qualquer tempo em intervalo inferior à revisão do plano, por exemplo, listas de chamada, nomes cargos e funções de pessoas, telefones de contatos internos e externos, listagem com descritivos e quantidades de recursos materiais, etc., podem ser incluídas em forma de anexos ao plano de emergência.

No plano de emergência deve haver um cronograma das verificações periódicas de alarmes e comunicações, quando for aplicável. No plano de emergência devem constar os procedimentos para cada integrante da equipe de emergência, após o acionamento dos alarmes. No plano de emergência devem constar os procedimentos básicos de emergências. No plano de emergência devem constar os procedimentos específicos para cada hipótese acidental da planta.

O plano de emergência deve conter pelo menos um modelo de registro de ocorrência, contendo no mínimo os dados de acordo com a NBR 14023. Este registro deve ser preenchido em todas as ocorrências de emergências atendidas e com todos os exercícios simulados de emergências realizados na planta. No plano de emergência devem constar os procedimentos para abandono de áreas de toda a população fixa e flutuante, considerando ainda os procedimentos específicos para as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

No plano de emergência, quando aplicável, devem constar os procedimentos de gerenciamento de emergências com sistema de comando de incidentes (SCI), quando houver hipóteses acidentais de magnitude grave, com necessidade de recursos externos e integração entre os órgãos públicos e as equipes de atendimento de emergências da planta. No plano de emergência, quando for aplicável, devem constar as informações sobre os sistemas fixos de proteção e controle de incêndio, sendo: volume da reserva de água exclusiva para incêndio e tempo estimado de autonomia; volume da reserva de água alternativa, procedimentos para uso em proteção de incêndio e tempo estimado de autonomia; procedimentos para acionamento, teste e manutenções preventiva e corretiva das bombas de incêndio; tipo, características e volume da reserva de líquido gerador de espuma (LGE) e/ou de agentes umectantes, quando aplicável; autonomia de tempo para o combate com espuma e/ou agentes umectantes; procedimentos para acionamento do sistema fixo de espuma e/ou agentes umectantes; procedimentos para acionamento do sistema fixo de extinção por gás dióxido de carbono (CO2) e/ou agentes limpos, quando aplicável; procedimento de não funcionamento do sistema de proteção contra incêndio.

Devem ser considerados procedimentos, no caso de não funcionamento do sistema de proteção contra incêndio: bloqueio das válvulas da rede hidráulica de incêndio; suspensão dos trabalhos a quente; retirada ou fracionamento dos combustíveis na planta; disposição de extintores de incêndio extras nas áreas mais críticas; conexão temporária dos sistemas de chuveiros automáticos com a rede hidráulica não exclusiva para incêndio; comunicação formal com seguradora e/ou partes de interesse; outras ações, com objetivo de reduzir ou controlar as fontes de combustíveis, calor e comburente. Deve ser prevista, quando aplicável, a interface do plano de emergência com outros planos da planta, por exemplo, plano de gerenciamento de crise e/ou plano de continuidade de negócios.

Para a implantação do plano de emergência, devem ser atendidos os seguintes requisitos: procedimentos básicos de atendimento de emergências; treinamentos por meio de programas contínuos; divulgação por meio de comunicação, conforme os meios disponíveis na planta; exercícios simulados práticos. Devem ser previamente divulgadas ao menos as seguintes instruções, para os casos de abandono de área ou edificação: acatar as orientações dos brigadistas; manter a calma; caminhar em ordem, sem atropelos; permanecer em silêncio; havendo pessoas em pânico, se possível, acalmá-las e avisar a um brigadista; não voltar para apanhar objetos; ao sair de um lugar, fechar as portas e janelas sem trancá-las; não se afastar das outras pessoas e não parar nos andares; levar consigo os visitantes que estiverem em seu local de trabalho; ao sentir cheiro de gás, não acender ou apagar luzes; deixar a rua e as entradas livres para a ação dos bombeiros e do pessoal de socorro médico; encaminhar-se ao ponto de encontro e aguardar novas instruções.

Em locais com mais de um pavimento: não utilizar o elevador, salvo por orientação da brigada de emergências; descer até o nível da rua e não subir, salvo por orientação da brigada de emergências; ao utilizar as escadas, deparando-se com equipes de emergência, dar passagem pelo lado interno da escada. Em situações extremas: evitar retirar as roupas; se pegar fogo em suas roupas, parar, deitar e rolar no chão até apagar; antes de abrir uma porta, verificar se ela não está quente; se estiver quente, não abrir; se ficar preso em algum ambiente, aproximar-se de aberturas externas e tentar de alguma maneira informar a sua localização; evitar subir para pavimentos mais altos; sempre que possível, descer os andares; não saltar da edificação.

Identificada uma emergência, qualquer pessoa pode, pelos meios de comunicação disponíveis ou alarmes, alertar os ocupantes, os brigadistas, os bombeiros civis e o apoio externo. Este alerta pode ser executado automaticamente em plantas que possuam sistema de detecção e alarme de incêndio.

Após o alerta, deve ser analisada a situação pelo responsável pelo atendimento, desde o início até o final da emergência, e devem ser desencadeados os procedimentos necessários, que podem ser priorizados ou realizados simultaneamente, de acordo com os recursos materiais e humanos disponíveis no local. Nas plantas com mais de um pavimento, setor, bloco ou edificação, deve ser estabelecido previamente um sistema de comunicação entre os brigadistas e as equipes de emergências da planta, a fim de facilitar as operações durante a ocorrência de uma situação real ou simulado de emergência.

Enfim, os chamados de resgate e/ou emergências médicas precisam ser atendidos o quanto antes, de forma a garantir a maior chance de sobrevivência da vítima, considerando que: independentemente de causas clínicas ou traumáticas, por exemplo, obstrução das vias, intoxicações, afogamentos ou ambiente com deficiência de oxigênio, que podem levar uma pessoa à parada respiratória, esta vítima pode entrar em parada cardíaca em tempo médio de 4 min, devido à resposta fisiológica da hipoxia cerebral, se nenhum procedimento de resgate e/ou tratamento por ventilação artificial e/ou oxigenoterapia for administrado; independentemente de causas clínicas ou traumáticas, por exemplo, hipoxia cerebral, cardiopatia, choque elétrico, temperaturas extremas ou outra condição, que podem levar uma pessoa à parada cardiorrespiratória, as chances de sobrevivência podem decair para até 50% nos primeiros 5 min da parada cardíaca, havendo, após este tempo, um decréscimo de chances de sobrevivência de 5%  até 25% por minuto, se nenhum procedimento de tratamento por manobras de ventilação artificial e massagem cardíaca, como ressuscitação cardiopulmonar (RCP) e desfibrilação ventricular com uso, por exemplo, de desfibrilador externo automático (DEA), for administrado, conforme o gráfico demonstrativo da figura abaixo.

Os chamados de incêndios precisam ser atendidos o quanto antes, para controlar o fogo o mais próximo do seu ponto de origem, de forma a reduzir a perda de vidas e danos materiais, considerando que: um incêndio estrutural em um compartimento não ventilado de ocupação residencial ou comercial, com altura de até 3 m do piso ao teto, produz um aumento da temperatura até o ponto de flashover, que geralmente ocorre em menos de 10 min do início do fogo no seu ponto de origem; em aproximadamente 8 min, geralmente ocorre o flashover no compartimento inicial do fogo e a temperatura do ambiente aumenta, superaquecendo os demais materiais combustíveis e ocorrendo a propagação rápida do fogo para outros compartimentos da edificação, que pode destruir mais de 50% da propriedade neste tempo; em tempo superior a 10 min, geralmente o incêndio pode destruir mais de 90% da propriedade, se nenhum procedimento de ventilação e exaustão, resfriamento e extinção das chamas for executado, conforme o gráfico demonstrativo da figura abaixo.

O coordenador de emergência ou o líder de brigada deve determinar o início do abandono e priorizar os locais afetados, os pavimentos superiores a estes, os setores próximos e os locais de maior risco. Proceder ao abandono da área parcial ou totalmente, quando necessário, conforme comunicação preestabelecida, conduzindo as populações fixa e flutuante para a área de refúgio ou para o ponto de encontro de abandono de área, ali permanecendo até o estabelecimento final da emergência.

Deve ser considerado que: o plano de emergência deve contemplar ações de abandono para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida permanente ou temporária. Cada pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida deve ser acompanhada por dois brigadistas ou voluntários, previamente designados pelo líder da brigada.

Os ocupantes do local da ocorrência, cientes da emergência, devem ser os primeiros a abandonar a área, de forma organizada e sem tumulto, com um brigadista liderando e outro encerrando o abandono e todos os demais ocupantes de cada área devem parar o que estiverem fazendo, pegar apenas seus documentos pessoais, medicamentos pessoais e chaves de veículos, e sair organizadamente em direção à porta ou acesso de saída de emergência ou ponto de encontro de abandono de área. Antes do abandono definitivo da área, um brigadista deve verificar se não ficaram ocupantes retardatários e providenciar o fechamento de portas e/ou janelas, se possível.